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Nr 49–50 2024 www markttechnik de 27 Philippe Prats Head of Automotive Marketing Application EMEA bei STMicroelectronics wiederum ist überzeugt dass die Verträge keine Makulatur sind Klar gebe es Verschiebungen aber er ist überzeugt dass den OEMs bewusst sei dass Leistungshalbleiter kein Commodity-Produkt sind die jeder liefern kann Prats »Der Trend zur Elektromobilität ist da Und wie Herr Adlkofer schon gesagt hat Deutschland sollte nicht als Maßstab genommen werden denn in Europa und weltweit ist der Trend klar sichtbar « Und auch Adlkofer beurteilt die Situation durchaus positiv denn vor vier fünf Jahren hätten die Halbleiterhersteller noch davon geträumt überhaupt solche Gespräche mit den OEMs führen zu können Mittlerweile wüssten die OEMs welcher Aufwand und welche Kosten mit der Fertigung von Halbleitern verbunden sind »Jetzt besteht eine Beziehung zu den OEMs und das ist ein unheimlicher Wert« so Adlkofer Davon ist auch Prats überzeugt durch diese Verträge sei eine Beziehung entstanden die gerade in den wirtschaftlich etwas schwierigeren Zeiten enorm wichtig ist Jens Drews Director Communications Government Relations bei Globalfoundries stellt die durchaus berechtigte Frage »Wie lang hält das Gedächtnis? Das ist meine große Sorge Der Einkauf jedenfalls würde am liebsten da weitermachen wo er vor fünf Jahren aufhören musste « Die Welt wird für alle Seiten komplexer War früher ein Halbleiterhersteller in einem Projekt bei VW oder BMW vertreten konnte er sich entspannt zurücklehnen die zu erwartenden Stückzahlen waren relativ klar Heute hingegen ist es entscheidend auf das richtige Pferd zu setzen problematisch dabei ist nur dass es gar nicht so einfach ist zu entscheiden was das richtige Pferd ist Wie die EY-Analyse zeigt sind es definitiv nicht automatisch die »etablierten OEMs« und auch nicht die etablierten Tier-Ones »Die gesamte Zulieferkette ist viel breiter geworden« so Rothhaupt Dem stimmen auch andere zu Hrobarsch beispielsweise weist darauf hin dass mittlerweile auch große EMS-Unternehmen wie Flextronics Foxconn oder Jabil als Tier-Ones agieren Sie drängen laut seiner Aussage mittlerweile auch nach Europa weil der Markt in Asien bereits gesättigt ist Hrobarsch »Es wird immer schwieriger zu erkennen mit wem man ein Projekt beim OEM gewinnt « Diese Entwicklung wird auch dadurch getrieben dass immer mehr OEMs auf Software-Defined-Vehicle setzen Olma »Die Differenzierung erfolgt über die Software und damit wird das Hardware-Design tatsächlich nur noch ein EMS-Business « Das kann für den Tier-One bitter werden wie ein bekannter Fall auf den Olma verweist zeigt Damals hatte ein großer Tier-One für Stellantis die ganze Architektur gemacht von der Produktion allerdings blieb wenig bei ihm hängen denn ein EMS-Unternehmen hat das Design mehr oder minder 1 zu 1 übernommen und gefertigt Olma weiter »Bei Bremssystemen sind immer noch Bosch oder Conti die Tier-Ones der Wahl denn sie verfügen über die entsprechende Expertise Aber in anderen Bereichen wie Infotainment oder Body kann mittlerweile quasi jeder solche Systeme fertigen das sind nur noch reine Commodity-Produkte « Das hat für NXP dieselben Folgen die Hrobarsch bereits beschrieben hat Auch NXP erhält zig Anfragen von Tier-Ones und EMS-Unternehmen zu ein und demselben Projekt was dazu führt dass »wir die OEMs mittlerweile bitten sich auf drei zu fokussieren alles andere ist sinnlos« so Olma EMS-Unternehmen mögen in der Automobilindustrie eine neue Entwicklung sein »aber ein HP hat noch nie ein Motherboard selbst entwickelt das haben immer Firmen aus Taiwan gemacht Und dieses Business-Modell was man in der IT-Industrie schon 30 40 Jahre kennt kommt jetzt ins Auto insbesondere für die Computing-Einheit Und diese Unternehmen sind extrem flexibel sie zeigen dass sie innerhalb weniger Wochen ein neues Motherboard entwickeln können« so Adlkofer Wertschöpfungstiefe im Fokus Die bislang etablierten Wertschöpfungsketten ändern sich Wie weit sie sich ändern könnten zeigt ein Vergleich zwischen BYD und einem typischen deutschen OEM auf den Steinberger verweist Liegt die Wertschöpfungstiefe bei BYD irgendwo bei 90 Prozent kommen deutsche Autohersteller auf vielleicht 30 Prozent Prats konkretisiert dass der CEO von Renault erklärt hat dass 75 Prozent der Wertschöpfung in der Hand von Zulieferern liegt und »dass Renault einen Teil davon ins eigene Unternehmen zurückholen muss « Hier wendet Adlkofer ein dass die Wertschöpfungstiefe bei BYD allein schon deshalb so hoch ist weil das Unternehmen die Batterie selbst fertigt bei einem Raphael Hrobarsch Diodes „ Es wurde mehr bestellt als gebraucht wurde und alle haben geliefert Dadurch ist ein sehr hoher Lagerbestand beim Kunden bei den Bestückern bei den Distributoren etc entstanden sodass in diesem Jahr der Einbruch wesentlich stärker war als es vom Bedarf her eigentlich abzusehen war “ Philippe Prats STMicroelectronics „ Auch wenn die Software heute ein wichtiges Thema im Automotive-Markt ist Hardware bleibt entscheidend nicht nur was die Rechenleistung anbelangt auch Themen wie Energieversorgung -verteilung Effizienz und funktionale Sicherheit spielen eine Rolle das heißt der Wert an Halbleitern wird weiterhin wachsen “