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28 Elektronik automot ive ConneCted Cars Daten werden über eine für den Frequenzbereich ge eignete Antenne in unmittelbarer Nähe der Fahrzeug antenne ausgesendet Für aus der Umlaufbahn empfangene GNSS-Signale werden üblicherweise Signalstärken zwischen –130 und –120 dBm für die L1-Trägerfrequenz erwartet Je nach Platzierung der Fahrzeugantenne etwa auf dem Dach kann eine geeignete Abschirmung verwendet werden die das Einkoppeln eines Positionssignals ermöglicht Eine solche Anordnung unterdrückt die Restsignalstärke der realen GNSS-Daten aus der Umlaufbahn und verhindert gleichzeitig das Abstrahlen der künstlich erzeugten Positionsdaten in die Umwelt So kann die Kompromittierung anderer GPSbasierter Applikationen verhindert werden Solche Tests können nur unter strengsten Sicherheitsvorkehrungen stattfinden um das Abstrahlen einer falschen GNSS-Position auch als GNSS-Spoofing bezeichnet außerhalb des Gebäudes zu unterbinden Ähnlich wie ein Smartphone das weltweit GNSS-Signale empfangen kann können auch Fahrzeuge in der Regel die Signale mehrerer Satellitensysteme empfangen unabhängig davon ob es sich um das amerikanische GPSdas russische Glonassoder das europäische Galileo-System handelt Ein GNSS-Signal gibt jedoch lediglich Koordinaten vor die das Fahrzeug ohne korrespondierendes Kartenmaterial nicht nutzen kann Wie für die eingangs erwähnte satellitengestützte Geschwindigkeitsregelanlage braucht es daher zwingend HD-Karten um die genaue Position auf der Straße zu bestimmen In Situationen in denen kein stabiler Satellitenempfang gewährleistet ist etwa in Häuserschluchten oder Tunneln können zur Interpolation weitere Daten herangezogen werden Möglich ist eine Fusion des GNSS-Signals mit Daten von Inertialsensoren die kinematische Parameter wie Lenkwinkel Beschleunigung oder Radumdrehungen bereitstellen Durch diese Sensordatenfusion ist die Verlässlichkeit auch dann gewährleistet wenn das vom Fahrzeug empfangene GNSS-Signal nicht die nötige Genauigkeit aufweist Testen in der virtuellen Umgebung Simulationen auf dem Prüfstand im Rahmen eines ViL-Setups bieten gegenüber dem realen Fahrversuch auf dem Testgelände oder im Straßenverkehr diverse Vorteile Zum einen lassen sich Funktionen wie Fahrerassistenzsysteme bereits in einer sehr frühen Entwicklungsphase testen Zum anderen kann auf teure sowie zeitund personalintensive Realfahrtests weitestgehend verzichtet werden Vor allem aber lassen sich kritische Szenarien ohne jegliches Risiko beliebig oft und exakt reproduzierbar wiederholen Fahrsituationen die im Alltag selten vorkommen etwa ein besonders knappes Einschermanöver können gefahrlos simuliert werden Die Ausführung als Simulation lässt dabei jede erdenkliche Variation des Szenarios zu So kann eine eventuell kritische Situation auf verschiedenen Streckenverläufen durchgespielt werden Auch Umwelteinflüsse wie Regen oder Nebel lassen sich auf dem Prüfstand per Mausklick erzeugen Es wird somit ein virtueller Zwilling Virtual Environmental Twin – also eine vielschichtige virtuelle Repräsentation einer möglichen realen Umgebung – geschaffen mit dem das Prüffahrzeug in Interaktion treten kann Für das Erstellen dieser Testszenarien und die Definition des virtuellen Zwillings greift Horiba auf die von der ASAM Association for Standardization of Automation and Mea - sur ing Systems bereitgestellten Open-Source-Formate OpenDRIVE und OpenSCENARIO zurück In den Open-SCENARIO-Dateien werden alle wesentlichen dynamischen Elemente eines Testszenarios wie andere Verkehrsteilnehmer spezielle Targetfahrzeuge oder das Umschalten von Lichtsignalanlagen in einer XMLähnlichen Syntax beschrieben Weiterhin können in OpenSCENARIOs Trigger gesetzt werden die im Verlauf bestimmte Ereignisse in der Simulation auslösen Zum Beispiel kann das Überfahren eines Triggerpunktes durch das Ego-Fahrzeug also der virtuellen Repräsentation des zu testenden Fahrzeugs einen virtuellen Fußgänger dazu veranlassen die Fahrbahn zu queren auf den die Assistenzsysteme entsprechend reagieren müssen Open-DRIVE hingegen beschreibt alle statischen Aspekte der virtuellen Umgebung in der sich der Prüfling bewegt Dazu gehören unter anderem Parameter wie Streckenlängen Kurvenradien und Elevationen zur Beschreibung des Straßenverlaufs und weitere Elemente die mit dem Straßenverlauf assoziiert sind zum Beispiel Beschilderungen Fahrbahnoberflächen Schienenelemente Tunnel und Brücken Diese Daten können entweder rein künstlicher Natur sein oder aus kinematisch vermessenem HD-Kartenmaterial von realen Streckenverläufen samt Georeferenzierung von Horiba erstellt werden So lässt sich zum Beispiel der Bild 2 Testfahrzeug mit GPS-Prüfequipment Bild Horiba Europe