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8 www markttechnik de Nr 8 2021 Aktuell Nachrichten Fahrzeugnetzwerke Mit Automotive Ethernet das Brezel-Problem lösen Die Anforderungen an die Fahrzeugvernetzung steigen dramatisch Hochautomatisiertes Fahren die permanente Kommunikation mit der Umgebung und anderen Verkehrsteilnehmern oder auch die nachträgliche Überarbeitung bzw Ergänzung von Funktionen per drahtlosem Software Update erfordern nicht nur immer höhere Datenraten sondern auch ganz neue Kommunikationskonzepte und Netzwerkarchitekturen Aktuell basieren große Teile des Fahrzeugnetzes jedoch auf einer signalbasierten Kommunikation die nicht für derart komplexe Aufgaben konzipiert wurde In der Eröffnungs-Keynote zum 7 Automotive Ethernet Congress Anfang Februar wählte Kirsten Matheus BMW einen anschaulichen Vergleich um die Grenzen einer solchen Informationsübertragung aufzuzeigen Versuchte man einen so alltäglichen Vorgang wie den Kauf einer Brezel beim Bäcker allein mithilfe signalbasierter Kommunikation zu bewältigen würde daraus eine gewaltige logistische Herausforderung Stark vereinfacht bedeutet das nämlich dass der Käufer das Signal Ich möchte eine Brezel nicht nur an den Bäcker sondern an alle Teilnehmer der gesamten Produktionsund Logistikkette schicken muss die für das Backen einer Brezel notwendig ist Konkret müsste er etwa sicherstellen dass die Bauern rechtzeitig Getreide anbauen und zudem auch noch die Ernte das Mahlen des Mehls und den eigentlichen Backvorgang anstoßen Es ist offensichtlich dass das nicht funktionieren würde Eine von Automotive Ethernet unterstützte servicebasierte Kommunikation teilt dagegen auch hochkomplexe Prozesse in einzelne getrennt voneinander gemanagte Einheiten auf die jeweils eigenverantwortlich die erforderlichen Vorgänge steuern Sie ermöglicht damit eine Vorgehensweise wie sie auch im Alltag praktiziert wird Für den Erwerb einer Brezel reicht der Gang zum Bäcker die dahinter liegenden Prozesse spielen für den Käufer keine Rolle Angesichts der rapide wachsenden Komplexität von Fahrzeugnetzwerken steigt auch die Bedeutung einer solchen arbeitsteiligen Kommunikation im Auto und damit auch die Relevanz von Automotive Ethernet Matheus weist auch auf einen weiteren grundlegenden Strategiewechsel bei der Bordnetzarchitektur hin »Wir müssen weg von einem 100% Engineered Network zu deutlich flexibleren selbstlernenden Lösungen « Ethernet wurde ursprünglich zwar wegen hoher Datenraten im Fahrzeug eingesetzt Doch inzwischen spielten andere Vorteile von Ethernet eine weitaus wichtigere Rolle seine hohe Flexibilität und Datensicherheit sowie das effiziente Handling ku ■ Der Automotive Ethernet Congress fand in diesem Jahr als virtuelle Veranstaltung vom 9 bis zum 11 Februar statt »Eine finale Entscheidung wird nicht mehr im Jahr 2021 erwartet Die Kommission selbst verweist auf die hohe Zahl der ihr vorliegenden Anträge und gibt als zu erwartende Dauer des gesamten Verfahrens 24 Monate nach Einreichung des Antrags an« erklärt Patrick Lehn von Rutronik Mitglied des Competence Circles RoHS innerhalb des Umwelt&ComplianceTeams des FBDi-Verbands Sollte im ungünstigsten Fall der Antrag auf Erneuerung in Gänze abgelehnt werden so schließe sich danach ein Übergangszeitraum von 12 bis 18 Monaten an Das kürzeste denkbare Szenario Wenn die Kommission innerhalb eines Monats nach dem Vorliegen des Reports des Ökoinstituts die Erneuerung ablehnt und veröffentlicht und eine Übergangsfrist von nur zwölf Monaten greift so würden die Ausnahmen frühestens Ende August 2022 auslaufen Allerdings erscheint diese Vorgehensweise vor allem in dieser Geschwindigkeit unwahrscheinlich Ob die Ausnahmen nun bis 2022 2024 oder länger gelten werden sie sind vom Konzept her und nach dem Willen der EUKommission dennoch endlich und werden teilweise auch bei jeder Verlängerung etwas weiter eingeschränkt Die detaillierte Einschätzung des FBDi in Zusammenarbeit mit Dr Bettina Enderle Kanzlei für Umweltund Planungsrecht finden Sie auf markttechnik de cp zü ■ Fortsetzung von Seite 1 Verunsicherung Reiter im Einklang mit den MitDiskutanten auch für die Lieferkette Zurück zur Normalität wie früher reiche nicht so Reiter »Wir können nicht mehr mit einem Backlog von drei bis vier Monaten leben Die Distribution lebt vom Lager Wir sehen dass auch die Autoindustrie gemerkt hat dass sie auf Dauer mehr Lager benötigen « Er fordert für die Lieferkette eine »neue Realität« Und die bringt Marie-Pierre Durcharme mit den Worten »Lager ist King« auf den Punkt »Wobei die aktuelle Situation zeigt dass insbesondere auf Großkundenseite keine Bereitschaft besteht Betriebskapital aufzunehmen um eine gewisse Sicherheit in der Lieferkette zu erreichen« moniert Georg Steinberger als Vorsitzender von DMASS und FBDi »Diese Kunden erwarten dass die Lieferkette alles für sie regelt und das für kein Geld Irgendeiner findet sich immer der bereit ist sich darauf einzulassen und das rächt sich jetzt « Vor diesem Hintergrund sieht Steinberger auch die Zulieferprobleme der Automobilindustrie angesichts der Grenzschließungen DeutschlandTschechien als hausgemacht »Hätten sie ihr Lager nicht auf die Straße verlagert dann wäre es vielleicht nicht so gekommen Auch wenn es betriebswirtschaftlich sinnvoll erscheinen mag Lager auf der Straße ist volkswirtschaftlicher Unsinn absolut klimaschädlich!« Die Automobilindustrie wird in vielen Teilprozessen Justin-Time und oder Justin-Sequence beliefert d h vom LKW direkt ans Band Wird diese Kette unterbrochen steht die Produktion weil dieses Prinzip nicht auf Lagerhaltung ausgelegt ist Trotz aller Kapriolen sehen die Teilnehmer alles in allem keinen Grund zur Panik »Wir erwarten eine Normalisierung der Lage im dritten Kalenderquartal 2021 Wie in der Vergangenheit auch wird sich das wieder einspielen Wichtig ist jetzt dass alle Beteiligten besonnen handeln« appelliert Jäger Weitere Ergebnisse des Round Tables lesen Sie in der Ausgabe 11 zü ■ Fortsetzung von Seite 1 in den Lieferketten