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16 Elektronik automotive 09 2020 Impulse Eine Metastudie der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen FVV hat Lebenszyklusstudien der letzten 15 Jahre analysiert mit dem Ergebnis dass unter Klimaaspekten verschiedene Antriebstechnologien zur Auswahl stehen Allerdings Eine klar überlegene Antriebstechnologie gibt es nicht Elektroantriebe mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen und der Einsatz synthetischer Kraftstoffe in Verbrennungsmotoren Derzeit werden verschiedene Technologien diskutiert um die klimaschädlichen CO2 -Emissionen aus dem Straßenverkehr zu senken Aus wissenschaftlicher Sicht sind dabei nicht nur die direkten Emissionen im Betrieb zu berücksichtigen sondern auch die Treibhausgase die durch die Produktion der Fahrzeuge die Herstellung der Energieträger deren Verteilung und nicht zuletzt das Recycling am Ende des Fahrzeuglebens entstehen Um eine aussagefähige Gesamtbilanz zu erstellen hat sich das Verfahren der Lebenszyklusanalyse etabliert in der Regel als LCA Life Cycle Analysis abgekürzt Die Ergebnisse von LCA-Studien hängen jedoch stark von den getroffenen Annahmen ab Deshalb hat das Beratungsunternehmen Frontier Economics in einer Metastudie im Auftrag der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen FVV nun mehr als 80 Einzelstudien aus den vergangenen 15 Jahren ausgewertet die insgesamt 110 verschiedene Szenarien und 430 Einzelanalysen berücksichtigen Um eine Vergleichbarkeit herzustellen wurden die Ergebnisse aller Studien auf einen Pkw mit einer Gesamtlaufleistung von 150 000 km normiert Unsicherheit bei Lebenszyklusanalysen ist riesig Für alle Kombinationen von Antrieben und Energieträgern zeigte sich bei dieser Rechnung ein relativ enges Band der Gesamtemissionen über die gesamte Lebenszeit Der Durchschnittswert über alle Studien reicht von 25 bis 35 t CO2 pro Fahrzeug sofern fossile Energieträger noch anteilig für die Herstellung von Strom Wasserstoff oder synthetischen Kraftstoffen verwendet werden Kommen im Betrieb hingegen ausschließlich regenerativ erzeugte Energieträger zum Einsatz ergibt sich ein Durchschnittswert von 9 bis 16 t CO2 für das gesamte Fahrzeugleben Die verbleibenden Emissionen resultieren dann im Wesentlichen aus der Produktion der Fahrzeuge den Anlagen für die Herstellung sowie der Infrastruktur für die Distribution der Energieträger Allerdings sind hinter diesen Durchschnittswerten große Abweichungen zwischen den einzelnen Studien zu verzeichnen die oft ein Vielfaches der Unterschiede zwischen den einzelnen Technologien betragen Es gibt keine klare Gewinnertechnologie fasst Dr David Bothe von Frontier Economics zusammen Vor allem zeigt die Metastudie wie groß die Unsicherheit bei Lebenszyklusanalysen derzeit noch ist In keiner der untersuchten Studien wurden die aus dem Aufbau der Energieinfrastruktur resultierenden Treibhausgas-Emissionen auf einzelne Fahrzeuge heruntergerechnet Auch zum Einfluss des Recyclings das die CO2 -Emissionen einer Akkuproduktion durchaus verbessern kann liegen nur wenige Ergebnisse vor die zudem stark streuen Während Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb und mit konventionellen Verbrennungsmotoren in fast allen Studien betrachtet wurden trifft nur ein Viertel aller Metastudie zu alternativen Antrieben Eine klar überlegene Antriebstechnologie gibt es nicht Bild Sychugina | Shutterstock