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14 Elektronik automot ive Autonomes FAhren auch die Sonderfälle im Labor gründlich zu testen bevor das Fahrzeug auf die Teststrecke oder die offene Straße gebracht wird Die Softwaresimulation wird in der frühen Entwicklungsphase eingesetzt Dabei können die zugrunde liegenden Sensoren die Fahrzeugdynamik und die Wetterbedingungen simuliert werden Aber reicht das aus? Ist das gut genug um zu bestätigen dass das was in der reinen Simulation getestet wurde auch in der realen Welt eingesetzt werden kann? Die Software ist letztlich eine abstrakte Sichtweise und weist Unzulänglichkeiten auf Sich nur auf reale Straßentests zu verlassen ist auch unrealistisch weil es schier unglaubliche Streckenlängen benötigen würde bis die Fahrzeuge zu 100 % sicher und zuverlässig auf städtischen und ländlichen Straßen navigieren Denn um die AD ADAS-Funktionalität wirklich zu testen ist es notwendig alle relevanten Parameter zu kontrollieren Damit sich die Kluft zwischen den Tests in der realen Welt und der Simulation überbrücken lässt werden reale physische Sensoren im Testaufbau benötigt Diese Komplexität muss dem Test hinzugefügt werden um vorherzusagen wie sich autonome Fahrzeuge auf der Straße verhalten werden Unter allen Umständen soll die Technologie den Menschen am Steuer vollständig ersetzen und auf diese Weise zuverlässige genaue und sichere Entscheidungen im Straßenverkehr ermöglichen Softwaresimulationen können das reale Sensorverhalten nicht vollständig testen und Tests auf der Straße sind nicht reproduzierbar Heute gibt es insbesondere bei der Emulation von Radarzielen mehrere technologische Lücken Begrenzte Anzahl von Zielen und Sichtfeld Ein gängiger Ansatz verbindet jedes simulierte Ziel mit einer Verzögerungsstrecke Selbst wenn zusätzliche Ziele hinzugefügt werden wird immer nur ein Radarecho auf einmal verarbeitet Wenn ein Antennen-Array erstellt wird ist es außerdem nicht möglich gleichzeitig Ziele an den äußersten Enden des Sichtfeldes des Radarmoduls zu simulieren Zudem führt jede Bewegung der Antennen zu einer Änderung des Ankunftswinkels AoA des Echos was zu Fehlern und einem Verlust an Genauigkeit bei der Darstellung von Zielen führen kann wenn keine Neuberechnung erfolgt Keine Möglichkeit Objekte in der Nähe zu erzeugen Viele Testfälle wie die »Vulnerable Road User Protection – AEB Pedestrian« des New Car Assessment Program NCAP erfordern die Emulation von Objekten in unmittelbarer Nähe des Radarsystems Die meisten der heute auf dem Bild 2 SAE-Level der Fahrzeugautonomie Bild Keysight Bild 3 Zielsimulation vs Szenenemulation