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Autonomes Fahren | Safety 03 2021 Elektronik automotive 17 Sichtweite zu können fast 300 einzelne Bildframes ausgewertet werden bis der Punkt unter stetiger Zunahme der Auflösung erreicht ist Diese Eigenschaften kann man mithilfe der Methoden der ISO 21448 analysieren testen und bewerten Sie unterstützt Strategien um vorübergehend eintretende Schwächen und Unzulänglichkeiten der Subsysteme so zu kompensieren dass eine Fahrfunktion nicht zum sofortigen Abbruch gezwungen werden muss sondern beispielsweise unter Einschränkung der Vortriebsgeschwindigkeit angemessen fortgeführt werden kann Diese Anstrengungen haben ein enormes Potenzial zu einem nutzerund umgangsfreundlichen Fahrzeugverhalten beizutragen indem Einschränkungen der Sensortauglichkeit unterhalb ihrer besten Performance lückenlos über kontinuierliche Bereiche hinweg untersucht und bis zu einer optimalen Gebrauchstüchtigkeit hin ausgetestet werden Im Gegensatz dazu führt der normative Weg der funktionalen Sicherheit über die Gefahrenanalyse und Risikobewertung HARA nur zur Betrachtung harter Fallunterscheidungen der Art funktioniert nicht mehr sowie zu der Entwicklung einer entsprechenden Detektion und einer passenden und mehr oder weniger harten Fehlerreaktion Das ist eine Herangehensweise die gerade den Fehlermodi der Sensorik nicht gerecht wird Dazu fallen dann noch die entsprechenden Requirements und Testfälle im Schlepptau für die Entwicklungsarbeit an Die neu zu definierende Item-Funktion könnte dann in etwa so lauten Sichere Berechnung und Ausführung von autonomen Fahrbefehlen mit ASIL Dauf der Basis einer kontinuierlich detektierten Umweltund einer modellierten Verkehrssituation Die Umwelterkennung die sich sehr stark auf intelligente Softwarealgorithmen stützt hat dann nur die Einstufung auf die Sicherheitsstufe eines QM gefordert wird wenigstens die Anwendung eines angemessenen Qualitätsmanagementes Man bedenke aber dass das Fehlen eines ASIL nicht automatisch bedeutet Software mit einem niedrigeren Niveau entwickeln und einsetzen zu dürfen Im Gegenteil in diesem Konzept bedeutet das die Entwicklung nach einem SOTIF gestützten Verfahren Im Übrigen entsteht selbst unter dem Aspekt der funktionalen Sicherheit und indem man deren Prinzipien anwendet auch keine bessere oder gar sicherere Software Alle Empfehlungen darin Part 6 der ISO 26262 laufen auf einen guten Qualitätsprozess hinaus je nach ASIL mit mehr oder weniger hoch angesetzten Ansprüchen die aber in der Softwaretechnologie allesamt hinlänglich bekannt sind Auch und gerade mit QM lassen sich sehr gute Funktionen erzeugen Die mögen zwar nicht am Ende 100% nachgewiesen fehlerfrei sein aber eine Unfehlbarkeit der Software lässt sich auch mit den Mitteln und Methoden der funktionalen Sicherheit nicht erreichen So gesehen verliert man keine Qualität durch das Auslassen von funktionaler Sicherheit in der Umwelterkennung und der Maßnahmen die daraus abgeleitet wurden Zudem fällt der Dokumentationsaufwand für die wie bereits ausgeführt fragwürdigen Sicherheitsziele sicheren Zustände Analysen und andere Folgemaßnahmen weg Die üblichen Sensoren zur Erkennung von Straßenrändern Infrastrukturen und Objekten sind in dem alternativ definiertem Item zwar ausgegrenzt es verbleiben aber alle diejenigen Sensoren die zur Erkennung des eigenen Zustandes und Charakterisierung seiner Eigenbewegung dienen Dazu gehören Detektoren für Geschwindigkeit Lage Neigungswinkel Reifendruck und -Temperatur GPS-Signale bis hin zur Erkennung des aktuellen Eignungszustandes des Fahrers wichtig bei dem Autonomie-Level 3 um ihn gegebenenfalls zur Übernahme der Fahrzeugkontrolle aufzufordern Insofern ist es ein vollständiges Item mit Sensorik und es gibt keinen Konflikt mit der ISO Part 10 4 2 Note 2 dass das System eines sicherheitsrelevanten Items aus mindestens einem Sensor Controller und Aktuator bestehen muss Im Folgenden wird nun argumentiert warum es kein Widerspruch ist ein autonomes System zu bauen das sich sicher in einem Raum bewegt ohne mit Hindernissen zu kollidieren oder die Verkehrsteilnehmer darin zu gefährden wenn dessen Grenzen und Inhalte selbst nicht nach den Maßstäben der funktionalen Sicherheit modelliert werden In dem alternativ vorgeschlagenen Modell wird die sicherheitsrelevante Funktion auf eine sichere Berechnung von Zieltrajektorien sowie eine sichere autonome Ausführung zu einer auf Basis der Umweltsensorik modellierten Verkehrssituation mit all seinen Mängeln nach Stand der Technik reduziert Die Fehlermöglichkeiten bei der Umsetzung sind natürlich mannigfaltig Es reicht eine falsch berechnete Verzögerung um einem vorausfahrenden Auto aufzufahren eine Fehlberechnung in der Ausweichkurve um ein festes oder bewegliches Hindernis Person herum um zu kollidieren Von der HARA bekommen wir unverändert das ASIL Dnun geht es aber nicht mehr um das Erkennen des HinProfessional Power www inpotron com Industrie-Netzteile Schaltnetzteile für industrielle Anforderungen Customized Solutions · 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