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32 Elektronik automot ive Automotive Architekturen neu denken Die neuen Herausforderungen sind vielfältig und beginnen bereits damit dass die Unternehmen den Übergang von domänenorientierten ECUs zu zentralisierten Rechenplattformen schaffen müssen Dafür müssen sie ihre Legacy-Software von den spezialisierten Steuergeräten entkoppeln Außerdem müssen die Entwickler die Echtzeitsicherheit und die Integration isolierter containerisierter Funktionen mit unterschiedlicher Kritikalität gewährleisten Denn die Anforderungen hinsichtlich funktionaler Sicherheit und Cybersicherheit sind in den verscchiedenen Automotive-Anwendungen – vom Infotainment über die Sicherheit bis hin zu ADAS – höchst unterschiedlich Die Transformation erfordert mehr als nur technische Änderungen sie verlangt nach strukturellen und kulturellen Veränderungen Das bedeutet Entwicklungsprozesse und Organisationsstrukturen müssen angepasst werden um integrierte Softwarearchitekturen für schnellere Iterationen und domänenübergreifende Koordination zu unterstützen Prozesse transformieren Auch in Bezug auf Overthe-Air-Updates OTA ist ein Umdenken erforderlich Entwickler müssen über Infotainment-Anwendungen hinaus und über sichere Software-Updates in sicherheitskritischen Bereichen wie ADAS und Antriebsstrang nachdenken Die Entwicklung von SDVs wirkt sich auch auf die Arbeitsabläufe und Prozesse der Entwicklerteams aus Für schnellere Iterationen Continuous Integration und flexiblere Software-Updates müssen sie DevOpsund Agile-Methoden testen und einführen Dies darf jedoch nicht auf Kosten der Validierung und Rückverfolgbarkeit gehen die für die Einhaltung funktionaler Sicherheitsstandards erforderlich sind Führende Automobilhersteller stehen bereits mitten im Transformations prozess Sie bauen interne Softwareteams auf und entwickeln eigene Softwareplattformen wie beispielsweise Volkswagen mit Cariad und VW OS Mercedes-Benz mit MB OS oder Woven by Toyota mit Arene OS Die meisten OEMs sind jedoch nach wie vor stark von externen Zulieferern abhängig Das bedeutet dass es eine große Bandbreite im Reifegrad der unterschiedlichen Plattformen und Produktlinien gibt Legacy-Systeme OEMs und Tier-1-Zulieferer stehen bei der Umstellung auf softwaredefinierte Fahrzeuge alle vor den weitgehend selben Herausforderungen Eine große Hürde stellt die bestehende Automobilarchitektur dar Verteilte Steuer geräte erschweren systemweite Updates Optimierungen und die funktionsübergreifende Kommunikation Dies ist auf die eingeschränkte Interoperabilität neuerer Software in bestehenden CANbasierten Netzwerken zurückzuführen Eingeschränkt wird die Wiederverwendbarkeit von Software und die Möglichkeit zur Erweiterung der Funktionalität im gesamten Fahrzeug auch durch die Begrenzungen hinsichtlich Speicher Rechenleistung und Bandbreite Fragmentierte Architekturen Weil einheitliche Softwarearchitekturen fehlen die über begrenzte Standards wie AUTOSAR oder Middleware-Protokolle wie DDS Data Distribution Service und SOME IP Scalable service-Oriented Middleware over IP hinausgehen haben viele OEMs proprietäre Stacks entwickelt Das treibt nicht nur die Kosten in die Höhe sondern schränkt auch die Flexibilität der Zulieferer ein Dieser Mangel an Konsens in der Branche macht die Integration von Software von Drittanbietern zum Beispiel für Navigation Sprachsteuerung Konnektivität langsam riskant und weniger skalierbar über Fahrzeugplattformen hinweg Unabgestimmte Prozesse Eine weitere große Herausforderung ist eine Fehlausrichtung in der Organisation Traditionelle hardwareorientierte Entwicklungsmodelle kollidieren mit der schnelleren iterativen Natur moderner Softwareentwicklungsmethoden Isolierte Teams und starre Prozesse führen zu Reibungsverlusten beim Erfüllen von Hardware-Sicher-Bild 1 Codequalität und Standard-Compliance prüfen mit IAR C-STAT Bild IAR